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とはずがたり2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
とはずがたりな掲示板 (したらば)
4188:
OS5(旧チバQ)2023/01/05(木) 11:16:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/46cfe7c138bf9e08b8889bd19039a94815dc2864
北陸新幹線延伸まであと1年少し、福井・敦賀 歴史ある港と鉄道の街の魅力と変貌を探る
1/5(木) 10:20配信


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ラジトピ ラジオ関西トピックス
新幹線ホームを建築中の敦賀駅

◆鉄アナ・羽川英樹「行ってきました!」vol.98

 2024年春(2023年度末)には金沢から北陸新幹線が延伸され、6つの新幹線の駅が誕生する予定です。その西端にあたるのが、敦賀駅。同駅のある福井県敦賀市は、古い歴史を持つ港町であり、実は鉄道ファンには大人気のエリア。今回、新幹線の迎え入れで大きく変わろうとしている敦賀の駅、そして、街をリポートします。

【動画】来春に北陸新幹線が延伸、変貌遂げつつある「敦賀」を鉄アナがリポート!

 北陸本線のJR敦賀駅にはいろんな列車が入線します。
続き29行
4189:
OS5(旧チバQ)2023/01/06(金) 17:57:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/08e4b19f09ce5e3eda0ec040d4e24ae25ac54324
秋田内陸線「乗らない」9割、財政支援「打ち切り・減らす」7割…仙北市民
1/6(金) 16:43配信

読売新聞オンライン
のどかな風景のなかを走る秋田内陸縦貫鉄道(2009年6月、秋田県仙北市角館町で)

 秋田県仙北市が昨年11月に行った秋田内陸線に関する市民意識調査で、「全く乗車しない」「ほとんど乗車しない」という回答が計92・8%に上ったことがわかった。また、同線への市の財政支援を「減らすべき」とする回答が半数以上を占めた。

 アンケートは昨年11月7~22日、15歳以上の市民1500人を対象に行い、831人が回答した。

 乗車しない理由を尋ねたところ、「自家用車で移動するため」(45・4%)、「そもそも乗車する環境にないため」(38・5%)の順に多かった。

 仙北市は毎年、県、北秋田市と分担して内陸線を支援しており、今年度予算では、駅前維持費や踏切改修費などを含め計9222万に上っている。この支援について、55・6%が「見合った額に減らすべき」と回答。「続けるべき」が26・1%、「打ち切るべき」は17・3%だった。

 調査を担当した市企画政策課では「市の財政が厳しいのも事実。今後の支援のあり方を検討する資料にしたい」としている。

 秋田内陸線は、第3セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が運営し、鷹巣(北秋田市)―角館(仙北市)駅間94・2キロを結ぶ。昨年度の経常損益は1億9800万円の赤字となっている。
4190:
OS5(旧チバQ)2023/01/10(火) 08:21:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/f50a9ab0eb9ebb958e134beb97e736c8c0b7ccf3
僅差で乗り換えできず残念!「いじわるダイヤ」7選 あと数分ずらせば快適な列車旅ができるのに・・・
1/10(火) 4:31配信
 ダイヤ改正が鉄道ファンの間で話題となる季節がやってきた。

 暇さえあれば時刻表をダラダラと眺めて無為な時間を過ごしている筆者にとって、ダイヤ改正でいちばん気になるのは「意地悪(いじわる)ダイヤが改善されているか」という点だ。

 JR全線乗車を目指して各地の路線に乗るプランを考えるため時刻表と真摯に向き合っていた頃から気になっていたのが「タッチの差で乗り換えられない」という事例。スマホもネットもない学生時代、旅先で何度「関ケ原の雪の影響で新幹線が適度に遅れていたら、新幹線からの乗り換え客を待つため5分前に出発するはずの特急も遅れるので乗ることができるかも」と思ったことか。

 そこで2022年12月号の時刻表で見つけた、あと一歩で乗り換えられない、乗り換えられそうで乗り換えられない意地悪ダイヤを発見した時に筆者が感じた「悔しさ度」とともに紹介する。

■数分差が2時間以上の差に

 【山陰本線 浜坂駅 特急はまかぜ1号→普通鳥取行 -4分】悔しさ度★★★★★

 大阪発浜坂行の特急はまかぜ1号は終着浜坂に13時05分に到着する。そこから先、鳥取方面へ行く列車の時刻を見ると、わずか4分前、13時01分に普通列車が出発する。次の列車は平日の場合2時間以上先の15時18分までない。

 この4分前に出る普通列車、時刻表を見ると浜坂で反対方向の列車とすれ違うため9分間停車してからの発車となっている。だったら「あと5分ぐらい長く停車しても」と思ってしまう。

 普通列車は鳥取で特急スーパーいなば6号に接続する。乗り換え時間が6分間しかないので、浜坂の出発時間を5分間もずらすことができないという事情があるのだろうが、浜坂、鳥取の列車到着、出発のホームをやりくりしてなんとか解決してほしいダイヤだ。続き6行
4191:
OS5(旧チバQ)2023/01/10(火) 08:21:34
 【鹿児島本線 博多駅 特急ソニック202号→特急リレーかもめ3号 +3分】悔しさ度★☆☆☆☆

 JTB時刻表の鹿児島本線のページを見ると乗り換え可能に見える乗り継ぎ。だが、ソニックの到着ホームは7番線でリレーかもめの出発ホームは3番線と、乗り換えのために階段の上り下りが必要。博多到着前からドアの前に待機することや階段の位置を把握して早足で乗り換えてギリギリというタイミング。初めて乗り継ぐ場合は乗り遅れる可能性が大きい。

 ただ、中津や行橋からソニック202号に乗車する場合、小倉で途中下車して新幹線に乗り換えて博多へ行けば、リレーかもめ3号に余裕を持って乗車できるという回避技があるので、悔しさ度は低めだ。

■白石駅で停まればいいのに

 【函館本線 札幌駅 特急ライラック22号→特急北斗14号 +2分】悔しさ度★★☆☆☆

 前述の博多パターンと同じタイプ。ライラック22号の到着ホームは2番線で北斗14号は5番線。こちらもどうしても乗り換えたい場合は階段の位置の把握と札幌到着前のドア前待機が必須だが、2分なのでダッシュで移動しても乗り遅れる可能性大。ライラックと北斗は、札幌―白石間は同じ区間を走っていて、ライラックは旭川→白石→札幌、北斗は札幌→白石→函館というルートとなっている。もし白石にライラックや北斗が停車していたら余裕で乗り継ぎができるが、白石にはライラックも北斗も停まらない。

 ライラック22号は網走からの特急大雪2号にも接続しているので、網走―函館の乗り換えがギリギリつながらなさそう、という意味もあり悔しさ度は博多のパターンより大きい。

 【千歳線 南千歳駅 特急おおぞら2号→特急北斗8号 -2分】悔しさ度★★★☆☆

 こちらは、釧路―函館の乗り継ぎが成立しないタイプ。先ほどのライラック→北斗はわずかながらチャンスがあるが、こちらはチャンスが完全にないので悔しさ度が大きい。
4192:
OS5(旧チバQ)2023/01/10(火) 08:21:45
 【羽越本線 秋田駅 普通秋田行→特急いなほ14号 -1分】悔しさ度★★★★☆

 秋田と新潟を羽越本線・白新線経由で結ぶ特急いなほは、ほとんどが途中の酒田始発。秋田―酒田の区間を走るのは1日2往復のみとなっている。そんな2本しかないうちの1本の特急にタッチの差で接続しないのが15時38分に男鹿を出発する男鹿線の普通列車。もし接続したら、男鹿から羽後本荘、象潟へと、秋田県内の移動が便利になりそうだが、1分差でつながらない。普通列車は途中の追分で時間調整のため3分停車。この時間をなんとかやりくりできれば接続できるダイヤが組めそうなのだが……。

 ちなみに、もう1本の秋田始発のいなほ8号は青森発秋田行の普通列車と、新潟→秋田のいなほ2本は秋田発男鹿行とスムーズに乗り換えられるダイヤとなっていた。

■塩尻に停車しない特急列車もある

 【中央本線 塩尻駅 特急しなの13号→特急あずさ38号 通過】悔しさ度★★★★★

 名古屋方面からの特急しなのと、新宿方面の特急あずさの最も意地悪なダイヤがこれ。名古屋を13時ちょうどに出発するしなの13号は、中津川、木曽福島を通って14時54分に塩尻、15時05分に松本に到着する。あずさ38号は松本を14時50分に出発、塩尻を通り、甲府、新宿へと向かうのだが、何と塩尻には停車しない。

 あずさの松本→塩尻の所要時間は8~9分。あずさ38号が塩尻を通過するのは14時58分頃で、停車していたなら乗り換えられるはずだが、乗り継ぎたい特急は目の前を通り過ぎる。

 松本→新宿を走る定期列車のあずさは1日16本。そのうち塩尻に停車するのは15本。あずさ38号は1日1本だけ走る塩尻を通過する特急なのだ。

 もし停車していたら、このルートで名古屋→甲府と移動する人が現れるのではないかというほど絶妙な接続となりそうだが、ということで悔しさ度は最大のものとした。

 はたして次のダイヤ〝改正〟でこの件が正されているのか。それともダイヤ改正のリリースでよく見かける〝ご利用状況に応じた判断で乗り継ぎ客がほとんどいないと見なされてスルーされるのか。2月に発売される2023年3月ダイヤ改正号に注目したい。

渡辺 雅史 :時刻表探検家
4193:
OS5(旧チバQ)2023/01/10(火) 09:26:54
私も米原派・・・
リニアと北陸新幹線の大阪同時開業を!
https://news.yahoo.co.jp/articles/75cb32f753fe09b4ea9b0a58f9155ca9244ac7e8
北陸新幹線の敦賀以西…自民党石川県連の最高顧問「米原ルート議論する意味ある」かねての持論強調
1/9(月) 19:30配信
 この春の着工が見送られた北陸新幹線の敦賀以西について、自民党石川県連の最高顧問・福村章県議は9日、地元の会合で小浜ルートではなく、米原ルートを改めて検討する必要性を訴えました。

 福村県議は地元の小松市で開いた自身の新年互礼会で講演し、北陸新幹線の敦賀以西について滋賀県の米原駅を通るルートならば建設費や工期を抑えることができるとかねての持論を強調しました。

 その上で、京都府知事を誰も説得できないことを考えると、もう一度原点にかえって米原ルートを考える必要があると述べました。

 北陸新幹線の敦賀より西のルートを巡っては、福井県の小浜市を通り京都駅を経由して大阪に向かうルートが2016年に正式に決まっていました。

 しかしこの春に予定していた着工認可について、国は京都府内での環境アセスメントが遅れていることを理由に新年度での着工を見送りました。

 石川県議会はかつて「米原ルートにすべき」との意見で一致していましたが、JR西日本や福井県などが小浜ルートを支持したことから、早期の全線開通のため2016年に小浜ルートに転換した経緯があります。

 福村県議は9日の会合で「実現するかはわからないが議論する意味はあると思う」と述べ、工事が進まない現状を打開するためにも米原ルートを改めて検討するべきとの考えを示しました。

 講演会に参加した馳知事はマスコミの取材に対し、「京都問題を考える参考にしたい。福村県議の意見を十分に咀嚼した上で杉本福井県知事や他の知事、国会議員などと意見交換を行いたい」と話しています。続き2行
4194:
OS5(旧チバQ)2023/01/13(金) 17:51:58
https://mainichi.jp/articles/20211208/k00/00m/040/159000c?inb=ys
腐食していく公園の「野良SL」 引退後に待っていた哀れな末路
社会

速報
毎日新聞 2021/12/9 10:17(最終更新 12/14 16:22)
 もう愛は冷めてしまったのか。現役引退後、全国の公園に展示されている蒸気機関車(SL)。大事にされていると思いきや、なかには放置されて「野良化」するケースもある。各地に請われて迎えられた時代も今は昔。「格差社会」が到来しているSLの余生を追った。

11年間手入れされず
 かつて黒光りしていた車体は色あせ、さびが全面を覆う。正面のヘッドライトもなくなり、どう見ても荒れている。JR山陰線・益田駅(島根県益田市)にほど近い、こぢんまりとした児童公園。ここにあるSL「C57形156号機」の今の姿だ。スマートな外観から「貴婦人」と呼ばれた面影はもはやない。公園にいた30代の男性会社員は「自分が小さい頃はきれいだった。せっかくなら手入れをして、子どもたちに興味を持ってほしい」と求める。

 このSLは播但(ばんたん)線(兵庫県)や山陰線で活躍した。1974年に引退し、翌年に国鉄から貸し出されたものだという。公園とSLを管理する市によると、塗装などの手入れをしたのは11年前が最後。担当者は「可哀そうで何とかしたいが、予算が限られており手が回らない」と頭を抱える。

 こうした放置SLは、飼い主のいない「野良猫」にかけて「野良SL」と鉄道ファンらに呼ばれる。北海道北見市の公園や山口県周南市の動物園など各地にあり、全国で問題となっている。

ファンの高齢化も一因
 かつて、引退したSLは引く手あまただった。国鉄の分割民営化で…
4195:
OS5(旧チバQ)2023/01/13(金) 18:35:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/750738721a63514d2917bff3e471cb4a031406fb川勝静岡県知事、新幹線からリニアへの乗客移転に慎重姿勢…名古屋、大阪開業を分けてシミュレーションを
1/13(金) 17:45配信


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レスポンス
東海道新幹線品川駅のホーム。リニアのホームは名古屋駅と同様、大深度地下に設けられるため、川勝知事は乗換え利便を考慮して名古屋開業時の新幹線からリニアへの乗客移転に慎重な考えを示している。

川勝平太静岡県知事は1月11日に開かれた定例会見で、リニア中央新幹線(リニア)開業後を視野に、国が東海道新幹線の静岡県内停車頻度向上を調査検討することについて記者の質問に答えた。

【画像全2枚】

これは岸田文雄内閣総理大臣が1月4日に伊勢神宮で開かれた年頭会見で明らかにしたもので、リニア開業後に東海道新幹線からの乗客移転によりダイヤに余裕が生まれることを想定して実施。夏を目途に一定の取りまとめを行なうとしており、川勝知事と静岡市の田辺信宏市長は歓迎する意向を示している。

一方で川勝知事は、リニアは大阪までの全線開業があってこそ初めて効果を発揮するとした上で、調査検討では名古屋開業時と大阪開業時に分けてシミュレーションするべきだと主張。そのことを書簡で岸田首相に伝えたいと述べている。

ちなみに、名古屋開業時にリニア経由で東京~大阪間を移動する場合、東京~品川間はJR在来線または新幹線、品川~名古屋間はリニア、名古屋~新大阪間は新幹線となるが、個別の到達時間を単純に足すと1時間40分前後になると推定される。これに品川と名古屋での乗換え時間や列車の待ち時間を含めると2時間前後が見込まれるだろう。続き4行
4196:
OS52023/01/16(月) 08:02:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1ee9027f576bc7378f53fa97036a61e1f3232b
初詣客が急回復でも、鉄道「終夜運転」が大幅縮小された背景とは
1/16(月) 6:01配信
 新年を迎えて、はや半月が過ぎた。コロナ感染者数が積極的に報じられなくなって以降、コロナは終わりつつあるという意識が広がりつつあるように思える。だが足元では「第8波」が到来し、国内感染者数は20万人を超える日が続き、死者数は過去最多を更新し続けている。そんな中、3年ぶりに迎えた行動制限のない年末年始を、鉄道事業者はどのように迎えたのだろうか。各社の発表などを元に振り返ってみたい。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也)

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● 68年ぶりになくなった 2020年末の終夜運転

 まずは年末の恒例行事、終夜運転だ。コロナ前、最後となる2019年末の終夜運転は壮観だった。JR東日本は山手線、京浜東北線、中央線など首都圏主要路線のほとんどで12~60分間隔で実施。また都心のネットワークを構成する東京メトロ、都営地下鉄も各路線でおおむね30分間隔の運転を行った。

 関東の大手私鉄も、西武鉄道(終電後臨時列車を設定)を除く全社が終夜運転を実施した。沿線に成田山新勝寺を擁する京成電鉄、川崎大師の京急電鉄、浅草寺・西新井大師の東武鉄道、大國魂大神・高尾山薬王院有喜寺と高尾山山頂の初日の出が人気の京王電鉄が初詣客を輸送。また東急や小田急は明治神宮や日枝神社、東京大神宮など都心方面の参詣客を送り込んだ。

 ところがコロナ禍により、翌2020年末は全社が終夜運転を見送った。大みそかの終夜運転は昭和初期から徐々に定着し、1937年には関東のほぼ全ての私鉄で実施されている。しかし太平洋戦争の勃発により1941年末から終夜運転は中止され、再開されたのは敗戦を挟んでサンフランシスコ講和条約が発効した1952年末のことだった。つまり、2020年末は68年ぶりに終夜運転のない大みそかだったことになる。

 しかし翌年、2021年は思いのほか早く終夜運転が復活した。ちょうど感染第6波の到来が明らかになりつつあった時期だったが、JR東日本は2019年末比で運行本数こそ大きく削減したが、常磐線、京葉線を除き終夜運転を再開した。

 ただ、JR東日本以外は腰が重かった。終夜運転は東京メトロが銀座線浅草~上野駅間、都営地下鉄が浅草線押上~浅草橋間のみで、私鉄では京成と京王だけが実施した。

● 参詣者は増加したが 終夜運転は縮小続き10行
4197:
OS52023/01/16(月) 08:02:21
 川崎大師は京浜東北線こそ終夜運転を行ったが、最寄りの京急大師線が取りやめたため、明治神宮、成田山より減少幅が大きく見える。これに対して成田山は京成がコロナ前とほぼ同じ規模で、JR成田線は本数を減らしながらも終夜運転を実施したことが、比較的変化が少なかった要因だろう。とはいえ(成田山は自動車で行く人もいるため単純比較はできないが)終電直後の1時台、始発直前の5時台は減少しており、未明・早朝の参拝を避けた動きは一定あったと見られる。

 これを早朝の初詣需要が減少したと見るのか、終夜運転が縮小したから参拝者が減ったと見るのか、卵とニワトリの関係に明確な答えはない。だが鉄道事業者が終夜運転の縮小、中止を決断した背景に、需要は減少しているという判断があったはずだ。

 ではもうコロナ前のように終夜運転が行われることはないのだろうか。将来のことを鉄道事業者は明言しないが、コロナ禍が落ち着き、初詣客が増えれば再開、拡大の可能性はある。

 戦争で中断していた終夜運転が再開した1952年の新聞は「終夜運転の国電で駆けつける参拝者の群があとからあとから続いて元日午前一時までに昨年の六倍の五万人」が明治神宮に駆け付けたと報じており、終夜運転が再開した暁には、この光景が再び見られるかもしれない。

● 年末年始の新幹線利用は コロナ前の8~9割に回復

 続いて年末年始(昨年12月28日~1月5日)の新幹線輸送実績を見てみよう。昨年12月15日時点の指定席予約状況は年末に記事化したが、改めて確認しておくと、各社新幹線の予約席数は、JR東日本が2018年度比約79%、JR西日本が同73%、JR東海が同76%だった。

 筆者は「コロナ前と比較して直前に予約を入れる傾向が強まった」こと、「直近の輸送実績が8割前後」であることから、実際の利用者数は「85~90%くらいに達するのではないだろうか」と書いた。

 答え合わせをすると、実際の利用状況(指定席・自由席の合計)は、JR東日本が2018年度比83%、JR西日本は同84%、JR東海は同90%だったので、おおむね予想の範疇(はんちゅう)だったと言えるだろう。予約と実績の比較ではJR東日本がやや伸び悩んだ一方、JR西日本は10ポイント、JR東海は14ポイントの大幅な増加となった。

 NHKの報道によると、下りの混雑ピークとなった12月29日午前の自由席乗車率は、東北新幹線が最大150%、山陽新幹線が最大140%、東海道新幹線が約150%だったという。密を避ける目的もあり、コロナ前と同等か上回る座席数を提供する中、これだけの利用があったというのは印象的だ。

 ちなみに航空機と比較してみると、JALグループの国内線旅客は2019年度比で88.5%、ANAグループは同81.3%だった。ちなみに前年度はJALが同84.7%、ANAが同69.9%だったので、JALは同水準を維持、ANAは大きく回復した。新幹線、航空機ともに8割強の利用が定着したと見てもよいだろう。
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4198:
OS52023/01/16(月) 16:42:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6664b687684941265c2cfccab6ec674dc58faf
新大阪東京間がのぞみで往復2万円強!1100円追加すればグリーン車に乗れちゃう旅行商品とは
1/15(日) 8:30配信


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まいどなニュース
今回使用した「ずらし旅 日帰り1day」

1月10日から全国旅行支援が再開されました。「少しでも安く旅行したい」という思いから、さまざまな旅行プランや切符を検索している方も少なくないでしょう。そんな中、東海道新幹線新大阪~東京間が往復2万円強で利用できる旅行商品があるのです。

【写真】プラス1100円で…「のぞみ」グリーン車に乗れてしまうんです!

■「ずらし旅 日帰り1day」の魅力

新大阪~東京間を往復2万円強で利用できる旅行商品とはJR東海ツアーズが販売する「ずらし旅 日帰り1day」です。切符のように見えますが、正式には旅行商品です。
続き29行
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OS52023/01/16(月) 17:11:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc31a6c1f778437032a3b311a34d6edbeae9a2e8
ブルートレイン52両、冬の港で解体中…鉄道ファンの保存の願いかなわず
1/14(土) 6:31配信
読売新聞オンライン
解体作業が進むブルートレインの客車(12日、秋田市で)

 秋田港駅(秋田市土崎港西)に放置されてきた寝台列車「ブルートレイン」の解体作業が始まった。秋田県の第3セクター「秋田臨海鉄道」(同)では今年度中の作業完了を目指しているが、鉄道ファンからは現役を引退した車両の解体を惜しむ声が出ている。


 解体が行われているのは、臨海鉄道の敷地に置かれたブルートレインの客車や機関車、貨車の計52両。客車は2014年まで上野(東京)―青森駅間を結んだ寝台特急「あけぼの」に使われていた24系客車で、秋田駅も停車駅の一つだった。

 車両は15年にアフリカのコンゴ民主共和国に輸出するため、東京都内の貿易会社が秋田港まで運んだが、その後計画が頓挫。以降、秋田港駅に放置されていた。臨海鉄道は、貿易会社との訴訟などを経て昨年10月に車両を取得。11月から解体を始めた。

 臨海鉄道は21年に鉄道事業を終了し、会社清算を目指している。佐渡嗣社長(54)は「車両の取得と解体は会社の解散に向けて必要だった。何とか年度内に作業を済ませたい」と話す。1970年代に製造された24系客車には石綿が使用されており、慎重に解体を進めている。積雪の影響を受け、完了が遅れる可能性もあるという。


 一方、鉄道ファンからは存続を求める声が相次いだ。24系客車はすでに現役を退いており、愛好家などから毎日のように保存を求める電話があったという。

 実際に車両の取得や保存を目指す動きもあった。東京都内の人材コンサルタント会社「青山トラン・ブルー」の坂本和久社長(51)は2021年、知人から秋田港駅にブルートレインが放置されていると聞き、保存に動いた。取得後、線路を走れるように修繕する計画も立てたという。
続き3行
4200:
OS52023/01/16(月) 17:12:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/6695c46e729a790ed4ac4e19f3c517368aa1c823
東武鉄道があえて豪華特急「スペーシア X」をつくる理由
1/13(金) 9:53配信
 新型車両の登場は楽しみである。特に有料特急となると、どんな車両が登場するか、わくわくする。

【写真6枚】個性の強い列車

 その意味では2023年最注目の特急車両は、東武鉄道の特急「スペーシア」新型車両N100系(愛称:「スペーシア X」)である。既に告知がなされているように、100系スペーシアの後継車両として、日光・鬼怒川方面への輸送を担うことになる。

 100系スペーシアは内装の豪華さや座席のゆとり感で人気が高かったが、新しい「スペーシア X」は快適性を向上し、ラグジュアリー路線を進化させるという。

 どんな車両なのだろうか?

贅を尽くした車両
 東武鉄道の日光・鬼怒川方面へ向かう特急は、1700系、1720系「デラックスロマンスカー」時代から、私鉄特急では随一の豪華さを示してきた。もともとは国鉄の日光方面への観光輸送へ対抗するため、車両を豪華にしていった経緯がある。

 「デラックスロマンスカー」の登場以降、国鉄を圧するようになり、国鉄は日光への観光輸送から撤退した。「日光への旅行は東武」といった傾向が今なお続くのは、かつて同社が国鉄を打ち負かし、その状況が現在もなお続いているからである。

 「デラックスロマンスカー」の置き換えにスペーシアが登場した後も豪華さは続いた。シートピッチの広さや座席のゆったりさは、JRの特急ではグリーン車に相当するレベルであり、登場した時点では優雅さはほかの私鉄には圧勝するレベルだった。
続き22行
4201:
OS52023/01/16(月) 17:13:12
日光・鬼怒川方面の観光戦略を担う車両に
 日光・鬼怒川エリアは、東武鉄道が長い時間をかけて開発してきた観光地である。鬼怒川温泉は近年人気がなくなっているようだが、「SL大樹」の運行を開始し、地域の観光振興などに力を入れている。

 観光客に人気の日光エリアをさらにテコ入れするためにスペーシア Xを導入し、特急に乗ったときから旅行であるという高揚感を強める。現地ではSL大樹が迎え、鉄道に乗る楽しみを十二分に味わえるようにする。そして世界的にも有数の観光地・日光の旅を味わってもらう。そうした「おもてなし」戦略のもと、スペーシア Xは生まれることになる。

 スペーシア Xはまず2編成で導入し、続いて2編成。ということは、まずは観光に便利な時間帯に運行し、その他の時間帯は旧来のスペーシアか、リバティを運行する。館林・太田方面の「りょうもう」用の車両も老朽化が進んでおり、500系リバティへの置き換えを進めなければならない状況にある。もちろん、日光・鬼怒川方面の100系スペーシアも老朽化が進む。

 となると、リバティは東武鉄道の普段使いの特急として、さらに増備を進め、多くの特急列車をこの車両で走らせることになる。日光・鬼怒川方面でも観光ではなくビジネスで利用する人の多い時間帯は、徐々にリバティに置き換えられることになる。

 リバティは普段使いの車両とはいえ、乗客として快適な時間が過ごせる車両であることは確かである。また、編成のフレキシブルさにより、野岩鉄道方面から浅草に直行できる利便性も確保している。分割併合の容易さにより、さまざまなバリエーションの列車を運行させる可能性を秘めている。

 一方、日光・鬼怒川という一大観光地を沿線に抱える東武鉄道にとって、それだけで誘客できないのは確かである。それゆえに豪華で快適なシートやカフェサービスも備えた列車を運行し、それを東武特急のフラッグシップ車両とする。

 便利さだけでは、乗客を引き付けられない。非日常の快適さ、華やかさもあって初めて観光客の誘客も可能になるというわけだ。ここで妥協することは戦略的に不可能だからこそ、東武はスペーシア Xを世に送り出す。最高の体験を鉄道で味わってもらうことが、観光客を集めるためには必要なのである。

(小林拓矢)

ITmedia ビジネスオンライン
4202:
OS52023/01/16(月) 18:07:54
https://toyokeizai.net/articles/-/645157
東京より乗りこなせる?大阪北部ご当地鉄道事情
地下鉄にモノレール、将来が楽しみな路線も
2023/01/14 4:30

大阪は、東京に次ぐ日本で2番目の大都市である。横浜という人口でいえば大阪を上回る都市もある(ちなみに都道府県単位の人口でも神奈川が2位、大阪が3位だ)が、首都圏という広いくくりを採用するならば、文句なしで大阪は日本第二の都市になる。

大阪は、府全体で878万人、大阪市だけでも275万人(2022年12月1日時点の推計人口)。お世辞抜きの大都市といっていい。

複雑に見える路線網
そんなわけで、東京ほどではないにせよ、大阪の鉄道ネットワークもとてつもないことになっている。なにがとてつもないかというと、JR各線を基本にしつつ、そこに私鉄と地下鉄が入り交じり、初見殺しの複雑怪奇な鉄道網を作り上げているのだ。大阪を巡るなら、やはりその複雑な大阪の鉄道を読み解くのが第一歩。大阪の鉄道事情を2回にわたって考えてみることにしたい。今回は北部を中心に見ていこう。

まず、大阪の玄関口はどこになるだろうか。空の玄関口などと言い出すと、伊丹空港や関西空港という話になってしまうが、ここはあくまでも鉄道のお話。となれば、東と西から新幹線がやってくる新大阪が、大阪の玄関口であろうことは衆目の一致するところだ。東京から新大阪まで、新幹線の「のぞみ」は1時間に最大12本。日中の山手線と同じだけの本数で、東京と大阪は結ばれている。

そうして新大阪にたどり着き、いよいよ大阪行脚だ。といっても、新大阪に降り立った場合、それほど選択肢はない。

1つは、JR京都線・JR神戸線(東海道本線)だ。新快速にでも乗れば、あっというまに大阪府内をすっ飛ばして京都・神戸へと駆けていってしまう。新快速が停車する大阪府内の駅は、大阪・新大阪とあとは高槻だけである。

新大阪からJRを使うことにこだわるならば、ほかにおおさか東線という手もある。もともとは貨物線という意外な歴史を持つこの路線は、2019年に新たに新大阪に乗り入れるようになった新参者だ。が、侮ることなかれ。

文字通り、大阪東部を走るおおさか東線は、鴫野・放出という難読駅でJR学研都市線と結ぶほか、町工場の町・東大阪市内では地下鉄の中央線、近鉄の奈良線・大阪線などと接続。本数は少なめで使い勝手は微妙だが、久宝寺からそのまま大和路線に乗り入れて奈良に向かう直通快速も用意されている。
4203:
OS52023/01/16(月) 18:08:22
将来カギになる路線?
そしてさらに、2023年3月に開業予定の大阪駅の地下ホームに乗り入れることも発表済みだ。もしかすると、これからの大阪の鉄道ネットワークにおいて、カギになる路線はおおさか東線、なのかもしれない。

このように、新大阪からJR線に乗る選択を採るならば、おおよそ新快速で東西に動くか、おおさか東線で東大阪に向かうか、というくらいなものだ。

もう1つ、新大阪からは地下鉄御堂筋線という手もある。御堂筋線は、1933年に開業した日本で2番目の地下鉄路線。戦前に開通したのは梅田―淀屋橋―心斎橋―難波―天王寺間だけだったが、いまもその沿線が大阪の中核的な街なのだから、開業以来の大阪市内の大動脈、ということになる。

つまり、新大阪から御堂筋線に乗り継げば、大阪のど真ん中のオフィス街から官公庁街、繁華街まで1本で行くことができるというわけだ。新大阪で案外に御堂筋線に乗り換える人が多いのは、まったく自然の成り行きなのである。

また、反対の北側に行けば、途中で北大阪急行に乗り入れて、北摂の千里丘陵に広がる千里ニュータウンへ。目下、千里中央からさらに北に延びて箕面萱野まで延伸する工事が進められていて、2023年度末には開業予定だという。

千里中央では、千里丘陵を東西に走る大阪モノレールが待ち受ける。西の端では空の玄関口・伊丹空港。東に向かえば途中で阪急千里線と交差したのち、1970年に開催された大阪万博の開催地、万博記念公園を通り抜ける。車窓からも、まさにシンボルの太陽の塔を望むことができ、“大阪らしさ”を手軽に味わえる路線といっていい。ちなみに、ガンバ大阪がホームとしているパナソニックスタジアム吹田も、大阪モノレール沿線だ。


阪急千里線は大阪では数少ない私鉄から地下鉄に直通する路線だ(撮影:鼠入昌史)
大阪モノレールはさらに南茨木で阪急京都線と交差して、東海道新幹線の鳥飼車両基地の脇を通過、淀川を渡って門真市まで続いている。こちらにも延伸計画があって、2029年には瓜生堂まで延びる予定だという。おおさか東線の存在といい、大阪東部はかなりの伸びしろが期待できる、ということなのだろう。

このあたりで、また新大阪に戻り、御堂筋線でも新快速でもなんでもいいのでひとまず淀川を渡って大阪駅に行くことにする。大阪駅は、新大阪が開業するまでは名実ともに大阪を代表するターミナルだった。いまでもJR西日本でいちばんお客が多い駅で、全国でも10本の指に入る。本格的な大阪の旅は、大阪駅を拠点にするのが筋といえば筋なのだ。

大阪駅は、あくまでもJRだけの名だ。この駅、というかその一帯は梅田という名のほうが一般的だ。そして私鉄各線、阪急やら阪神やら、そして地下鉄も、梅田(大阪梅田)と名乗る。
4204:
OS52023/01/16(月) 18:08:52
京都や神戸へ向かう路線
阪急電車と阪神電車はこの梅田がそれぞれのネットワークの中心で、いずれも阪急百貨店・阪神百貨店というターミナルビルを兼ね備える。兼ね備えるというか、実態としては百貨店が駅を備えているというのが正しいと思えるくらいだ。諸説あるようだが、ターミナルビルに直営百貨店、という私鉄の経営スタイルは、1929年に阪急が始めたものである。

地上に出る阪神電車
阪神電車は大阪中心部では地下を走る。地上に出るとほどなく淀川を渡り尼崎を目指す(撮影:鼠入昌史)
ただ、阪急電車も阪神電車も、目指す先は大阪府内ではない。西に向かう阪神電車と阪急神戸線はあっさりと大阪府内を脱して兵庫県に入ってしまう。阪急京都線はまだいくらか大阪府内を走り、JR京都線と並行して吹田や茨木、高槻などを通るが、最終的には京都を目指す。

阪急のルーツたる宝塚線は、地下鉄御堂筋線・北大阪急行と同じように北摂をめざし、豊中や池田などの住宅地を駆け抜ける。石橋阪大前では箕面に向かう箕面線を分かつ。が、こちらも最後には猪名川を渡って兵庫県内に入り、宝塚が目的地。この梅田をターミナルとする私鉄路線が、“京阪神”の経済圏としての一体化に大きく貢献してきたのだろう。

大阪府内、という点で梅田を見るならば、やはり地下鉄ということになろう。御堂筋線はもとより、名こそ違うが谷町線の東梅田、四つ橋線の西梅田も、まとめて地下でつながっている事実上の同一駅だ(といっても、結構歩くし地下なので初見殺しですけどね……)。

大阪の地下鉄は、1933年に開業した御堂筋線から始まって、長く市営交通として8路線にまで増やしてきた(2018年に民営化)。東京の地下鉄が、メトロと都営あわせて13路線だからそれよりは少ないが、やはりよほど慣れない限りはすべてを把握することが難しい、難解極まるネットワークである。

が、わかりませんで終わらせるわけにもいかないので、精一杯解読してみることにしよう。

南北と東西に分けてみる
大阪の地下鉄が東京と比べてまだわかりやすい点は、南北に走る路線と東西に走る路線に大別できる、というところだ。東京のように、スタートとゴールはほとんど同じクセにくねくね回って走る、などということは案外に少ない。

南北の路線は、天下の御堂筋線を筆頭に四つ橋線・谷町線・堺筋線・今里筋線。東西は中央線・長堀鶴見緑地線・千日前線。南北のほうが優勢だが、それは大阪が“キタ”と“ミナミ”という二大中心地から構成されているからなのだろう。細かい違いはあっても、南北の路線はキタとミナミを結ぶことを最大の役割にしている(今里筋線は最初から郊外だけを走っているので、旅行者が使う機会はあまりなさそうだ)。
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4205:
OS52023/01/17(火) 08:53:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/0fdc71f9bd8715dfc01d486a17271533d5886c5f
「リニアいつ開業?」駅設置に沸いた飯田市の誤算 企業の誘致ままならず、住居移転にも遅れが
1/16(月) 6:31配信
 長野市、松本市、上田市、佐久市に次ぐ長野県第5の都市である飯田市と東京との間は直線距離にしておよそ170km。これは東京と長野市の直線距離とほぼ同じである。

 しかし、東京―長野間は北陸新幹線で1時間半で結ばれているのに対して、東京―飯田間は豊橋経由で東海道新幹線とJR飯田線の特急「伊那路」を乗り継いで4時間強かかる。特急は1日2往復しかないので、東京との行き来は鉄道よりも高速バスが便利だ。とはいえ、高速バスは本数こそ多いものの、所要時間は鉄道同様4時間強かかる。

 東京との行き来だけではない。直線距離で約100kmの飯田―名古屋間も高速バスで約2時間かかる。しかも、飯田市と県庁所在地の長野市を結ぶ高速バスの所要時間も約3時間かかる。人口9.7万人の都市であるにもかかわらず交通アクセスが容易でないことを理由に、飯田を“陸の孤島”と揶揄する声もある。

■品川―飯田間が46分に

 そんな飯田にリニア中央新幹線がやってくる。長野県内におけるリニアのルートは当初3案あった。南アルプスを迂回する木曽谷ルート、諏訪・伊那谷ルートと南アルプスを貫通し東京と品川をほぼ直線で結ぶ南アルプスルートの3案である。県は当初、諏訪・伊那谷ルートを推していたが、建設コストの安さや所要時間が短いことなどを理由に南アルプスルートが採択された。1県に1駅ずつ設置されるリニアの駅は飯田市内に設置されることが決まった。

 リニアは品川―名古屋間を最速40分程度で結ぶ。各駅停車タイプのリニアでも品川―飯田間は約46分、飯田―名古屋間は約24分で結ぶことが見込まれている。飯田と東京や名古屋との所要時間が一気に短縮される。観光目的やビジネス目的による交流人口の増加だけでなく、自然に囲まれた飯田市への人口流入、産業立地の増加などが期待される。リニアを通じて中部国際空港や羽田空港へのアクセス時間も短縮されるため、海外との往来も活発になると市は期待する。

 2016年11月1日、飯田市の近くにある大鹿村でリニア南アルプストンネルの起工式が行われた際は、市内のあちこちでリニアに期待する声を聞いた。しかし、それから6年が経ち、街の様相はやや変化したようだ。

 飯田市内の建設予定地でリニア長野県駅(仮称)の起工式が2022年12月22日に執り行われた。街には多くの工事関係者が訪れており、飲食店は夜遅くまで賑わっている。土木工事の完成時期は2026年3月末。工事がもたらす経済効果も期待できる。

 しかし、会場に向かうタクシーの車内で運転手がつぶやいた。「以前は盛り上がっていたが、今は当時ほどではない」。飯田市内で何が起きているのか。
4206:
OS52023/01/17(火) 08:53:28
■飯田線の新駅構想は消滅

 飯田市内におけるリニアのルートはJR飯田線と交差しており、長野県駅はその西端がJR飯田線とほぼ接する位置に造られる。最寄り駅は元善光寺駅だが、長野新駅とは約1km離れている。リニアとの乗り継ぎを容易にするため、当初、市は地元負担で飯田線に長野新駅と乗り換えできる新駅を建設する構想を持っていた。

 しかし、2020年10月の市長選で乗り換え新駅設置取りやめを公約とする佐藤健氏が賛成派の現職市長を破って当選し、新駅の構想は消えた。財政負担がかかる割に利用する人が少ないというのが理由だ。地元住民の中には乗り換え新駅を要望する声が今もあるのではと思われたが、佐藤市長は「新駅の話は今ではほとんど聞かない。多くのみなさんにご理解いただいていると思う」と述べる。乗り換え新駅設置を公約としていた現職を大差で破って当選した実績があればこその発言だ。

 乗り換え新駅の代わりに佐藤市長が検討しているのがリニア新駅と元善光寺を結ぶ新交通システムだ。自動運転のシャトルバスなどさまざまな手段が考えられる。「今はどんなシステムがあるか検討している段階。いろいろな技術をうまく使ってネットワークを構築したい」という。

 市は、東京や名古屋との交通アクセス改善を武器にさまざまな企業の本社企業や研究開発拠点の誘致を目論んでいる。しかし、ここで誤算が生じた。企業に飯田への進出を打診すると「リニアはいつ開業するのかと聞かれ、答えに窮してしまう」と佐藤市長がこぼす。

リニアは当初2027年の品川―名古屋間開業を目指していたが、静岡県の川勝平太知事はトンネル工事が大井川の流量や南アルプスの環境に与える影響を理由に静岡工区の工事を認めておらず、2027年の開業は不可能となった。

 「では、いつ開業するのか」。リニア建設を進めるJR東海の金子慎社長は事あるごとにこの質問を受けるが、静岡工区の工事開始時期が決まらない以上、開業時期も決まらない。リニア開業後の飯田市がいかに魅力的な都市だとしても、リニア開業がいつになるのかわからないのでは、企業が飯田への進出に慎重になるのも当然だ。
4207:
OS52023/01/17(火) 08:53:51
■駅用地の住宅移転問題にも影響

 開業時期が決まらないことは別の大きな問題にも影を落とす。駅および周辺広場の用地買収のため住宅移転を迫られる世帯数は約190に及ぶ。すでに移転を決めた世帯もあるが、補償額などの交渉がまとまらず、移転を拒む世帯も新駅予定地の周辺には点在している。

 愛着がある家に少しでも長く住み続けたいというのが人情だ。「開業時期が遅れそうなのになぜ今移転しなければいけないのかという思いが住民のみなさまの中にある」と佐藤市長は述べる。すでに転居を決めた世帯の人たちも「もう少し長く住み続けられたのではないか」と忸怩たる思いに違いない。

 川勝知事は「大井川流域の住民が不安に思っている」として工事を認めないが、佐藤市長は「当市でも地下水や騒音といった環境に関する問題はあったが、住民のみなさまに丁寧にご説明してご理解いただいた」と話す。それだけに、一刻も早い静岡工区の工事開始を期待する。

 そこで、「川勝知事に伝えたいことはあるか」と佐藤市長に水を向けてみたが、「違う自治体の話なので内政干渉になってしまう。コメントは控えたい」とのことだった。神奈川や山梨など他県の工事にも口を出す川勝知事とはえらい違いだ。

 「いま工事を始めないと2027年の開業に間に合わない。準備工事だけでも今月中に始めたい」とJR東海の金子慎社長が川勝知事に懇願してから2年半が経過した。単純に考えれば今工事を始めても開業は2030年にずれこむというのに、トンネル工事が大井川の水資源や南アルプスの環境への影響に及ぼす影響について川勝知事が納得していない以上、さらに時間がかかるのは必至だ。

■「静岡問題」が沿線に及ぼす影響

 リニアをめぐる静岡県、国、JR東海のやりとりを見ていると、静岡県の姿勢には違和感を持たざるをえない。

 最近でも2022年12月3日、大井川の水資源問題を議論する国の有識者会議のメンバーと流域市町の首長による意見交換会が島田市で行われ、JR東海が実施の意向を示しているトンネル掘削前のボーリング調査を多くの首長が支持した。流域利水者の意見を代弁する立場にある流域首長は工事に断固反対というわけではないのだ。さらに、JR東海が提案したトンネル工事で県外に流出する水と同量を田代ダムの取水抑制で相殺する案は、全量戻しに代わる有力な案に思えるが、川勝知事は「トンネル湧水の全量戻しにはならない」と否定する。

 工事の遅れがリニア沿線自治体の街づくり計画や住民感情に悪影響を及ぼしているという事例は飯田市だけではないだろう。静岡工区の状況が直接ではないにせよ、他県の人々の生活の歯車をきしませている。こうした事態を一刻も早く終わらせる必要がある。

大坂 直樹 :東洋経済 記者
4208:
OS52023/01/19(木) 09:55:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa84ebdef131f68320d215a16e044590bf4a0a18
京王相模原線「幻の延伸計画」 京王以外も目指していた“終点”はいま
1/19(木) 9:42配信
京王だけじゃない 「多摩ニュータウン+観光地」の新線計画
橋本駅に入る京王相模原線の列車。JR線を乗り越している(画像:写真AC)。

※本記事は森口誠之『開封!鉄道秘史 未成線の謎』(河出書房新社)の内容を再編集したものです。

 新宿から京王特急に乗って40分。JR横浜線をまたいで相模原線の終点・橋本駅に到着する前、左側の車窓から巨大な掘割状の土木構築物が見えてきます。ここはリニア中央新幹線の神奈川県駅(仮)の建設現場で、地下30mにホームが整備されます。

【京王・小田急・西武】3つの「相模原線」延伸ルート図&橋本駅移転計画(画像で見る)

 実は、半世紀以上前に京王相模原線の計画が始まった際、京王の橋本駅は現在の位置ではなく、リニア新駅の北側あたりに設置する計画でした。そして、橋本駅から先、相模原市緑区(旧津久井町)まで延伸する計画が国から承認され、相模城山駅と相模中野駅を設置する準備もされていました。これが、京王相模原線の「相模中野延長線」計画です。

 ルート上に京王の所有地が点在していましたが、社会情勢の変化もあって、橋本~相模中野間の計画は1980年代に頓挫しました。

 そうした計画だけあって未完成となった鉄道計画線は「未成線」と呼ばれます。90年代には鉄道廃線跡ブームが起きるとともに、未完の鉄道の歴史や痕跡を調べる趣味活動も静かな人気を集めるようになりましたが、京王の相模中野延長線もそのひとつです。

 京王相模原線の計画がスタートしたのは、東京五輪のあった1964(昭和39)年のことです。東京都などが多摩ニュータウンの計画を始めるうえで、都区内と多摩地区を結ぶ通勤新線の新線構想が浮上します。
4209:
OS52023/01/19(木) 09:56:06
 多摩新線構想は9案ありましたが、有力視されたのは、大手3社の構想でした。

・京王:京王調布~稲城~多摩~城山~津久井(相模中野)
・小田急:喜多見~稲城~多摩~城山
・西武:北多摩(現在の西武多摩川線白糸台駅)~多摩~城山

 3社が城山方面を目指したのは、相模川で城山ダムの工事が進展していたのが大きいです。完成後、ダム湖は津久井湖と命名されますが、都内から近いレジャー地として躍進することが期待されていました。鉄道各社はニュータウンの通勤輸送だけでなく、観光輸送も考えていたわけです。

京王と小田急でGO!…となったが
 翌年、都市計画決定されたのは京王と小田急の案で、西武案は却下されました。西武多摩川線から武蔵境駅経由で都心に向かうプランは大回りな上に、中央本線の混雑をさらに助長するとの判断があったからです。その後1966(昭和41)年に、京王は相模中野、小田急は城山までの地方鉄道法による鉄道敷設免許を得ています。

 ただ、両社の新線計画は早くも崩れます。

小田急は思うように進まず
唐木田駅の先にある小田急の車両基地(画像:写真AC)。

 まず小田急です。多摩線は当初、小田原線喜多見駅から、よみうりランド付近を経由してニュータウンへ向かう計画でしたが、経由地となる狛江と稲城で地域ぐるみの反対運動が起きました。宅地化が急速に進み、地価が高騰していく中、市街地のど真ん中を貫く鉄道新線は歓迎されませんでした。

 最終的に小田急は、多摩線の分岐駅を今の新百合ヶ丘駅に変更し、1975(昭和50)年に多摩線を小田急多摩センター駅まで開業しています。ただ、多摩線の利用は伸び悩みます。当時の多摩ニュータウンの人口は3万人で、計画人口の10分の1程度に留まっていたからです。
続き22行
4210:
チバQ2023/01/19(木) 21:06:01
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/921208
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く 環境アセス1年8カ月遅れ、第2会派の共産が反対
〈日曜特番〉
社会

2022/11/27 05:00
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切り抜き紙面切り抜き紙面
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線=昨年3月、石川県津幡町内
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線=昨年3月、石川県津幡町内

2024年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅=敦賀市(鉄道・運輸機構提供)
2024年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅=敦賀市(鉄道・運輸機構提供)


 北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価(アセスメント)は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

【関連記事】敦賀以西の建設費、上振れ不可避
      北陸新幹線を巡る経過(1973年~)
続き21行
4211:
チバQ2023/01/19(木) 21:09:26
https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/
北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊
掲載日
2022/11/21 06:00
10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体 他」と紹介されている。

これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート 与党が主導 国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀~新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルート」になった。その経緯が「ブラックボックス」だと批判している。議論が報道陣に公開されていなかったからだという。

補足すると、ここでいう「小浜ルート」は、いままでの報道で「小浜・京都ルート」と認知されている。「小浜ルート」は小浜市、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートで京都駅を通らず、早々に選考から外れている。以下、「小浜・京都ルート」で話を進める。

正直に感想を述べると、「いまさら何を言ってるんだ」である。会議そのものは非公開だったが、当事者のJR西日本、自治体首長などの発言は報じられてきた。朝日新聞も過去に報じている。それらをたどっていけば、当事者も合意しているし、国民のほとんども納得できていると思われる。そもそも「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」は早期着工を求めて開催された。「米原ルート」を蒸し返せば、着工はさらに延びる。

建設促進大会でこんな話が出るわけがない。朝日新聞の10月24日付記事「北陸新幹線、新大阪までの延伸『来年度に着工を』首長や議員ら気勢」には、「米原ルート」の記述がない。福井新聞11月17日付朝刊「敦賀以西『両面作戦を』高木氏、認可遅れにらみ『事実上の着工』も視野 沿線10都府県、東京で大会 つながる北陸新幹線」の記事を見ると、11月16日に東京で開催された「北陸新幹線建設促進大会」でも、「米原ルート」は出てこなかったようだ。こちらは北陸新幹線沿線10都道府県が加盟する「北陸新幹線建設促進同盟会」が主催した。

つまり、北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」で確定しており、関西の関係者も北陸の関係者も合意した前提で活動している。それでもいまだに「米原ルート」を推す声もある。「成仏」できなかった亡霊のようだ。これは朝日新聞に限らず、しばしば散見される意見である。

■「米原ルート」が採用されなかった理由
北陸新幹線構想の発端は1965年。東海道新幹線開業の翌年に金沢市で政策公聴会が開催され、地元経済界から当時の佐藤栄作首相に提案された。その後、北陸地区の発展と東京~大阪間の東海道新幹線を補完するルートとして建設気運が盛り上がる。1970年に全国新幹線整備法が成立し、1972年に北陸新幹線(東京都~長野市~富山市~大阪市)が追加された。

この時点で、北陸新幹線の富山市~大阪市間で具体的な経由地は決まっていない。東海道新幹線が東海道本線の高速複線追加と考えられたから、北陸新幹線は北陸本線の高速複線追加として、米原経由と考えてもおかしくない。続き6行
4212:
チバQ2023/01/19(木) 21:09:41
一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原~新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅~小浜市~亀岡市~新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅~米原駅~東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅~高島市付近~京都駅~東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京~新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。


そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅~小浜市付近~京都駅~新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅~小浜市付近~舞鶴市付近~京都駅~新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀~京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。
4213:
チバQ2023/01/19(木) 21:10:00
■「米原ルート」再燃の背景は「環境と水問題」
亡霊のように現れる米原ルートが「成仏」できない理由は、京都府内の環境問題に不安があるからだ。北陸新幹線の延伸区間の8割がトンネルで、とくに地下トンネルが問題視されている。鉄道・運輸機構が2019年11月に「環境影響評価方法書」を公開してから、対象地域の一部で不安の声が上がった。京都丹波高原国定公園で活動する「北村かやぶきの里保存会」は、国と鉄道・運輸機構に計画の白紙撤回を求めた。かやぶきの里に近い田歌地区は、アセスメントの受入れを拒否したままだ。京都市の市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」も、計画の白紙撤回を求めて署名運動を実施し、約2万7,000筆を集めて国に提出した。

「新幹線を京都に通すな」の主張は、おもに「新幹線計画そのものに対する疑義」と「地下トンネルの環境影響」である。「米原ルート」が亡霊のように現れる理由は後者で、「どうしても新幹線を作るなら京都の地下を通すな」となる。そこから「米原ルート案に戻れ」という論調が生まれる。

その背景に、九州新幹線や西九州新幹線で起きた水涸れ問題がある。九州新幹線の筑紫トンネルでは、85カ所で河川流量を調査、138カ所の井戸で水位を調査し、ルートや勾配も考慮した。それでも一部の井戸が枯渇した。対応として、井戸を増設したほか、トンネル内に取水ポンプを設置し、河川上流部に放水した。給水車も出動させるなどの補償を行っている。西九州新幹線も久山トンネル付近の集落で川の水や湧水が減り、田植えができなかった。井戸を追加しても水量は得られず、補償問題が解決していない。水問題は静岡県のリニア中央新幹線建設でも問題になった。

新幹線に限らず、トンネルと水の問題については事前に十分な調査が必要になる。とはいえ、自然を相手にして予期せぬことも起きる。そこで次の一手として補償がある。この2つについて理解を得られないと、工事はできない。

■リニア中央新幹線開業で「米原ルート」から東海道新幹線直通は可能?
そしてもうひとつ、「米原ルート」が浮上する理由に「リニア中央新幹線の開業」がある。リニア中央新幹線が新大阪まで開業すると、東海道新幹線の運行本数が減る。そうなると米原駅乗換えではなく、米原駅から乗入れの可能性も高まる。

与党PTが2016年に「小浜・京都ルート」を決定したときの想定は「2031年着工、工期15年」だった。つまり開業時期は2046年以降になる。ただし、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会建設促進大会」は来年度の認可、着工の前倒しを要望している。これが実現したとして、開業は2038年。リニア中央新幹線の新大阪開業後になる。

しかし、いまから「米原ルート」の合意形成、環境影響評価のやり直しは時間がかかる。東海道新幹線に直通できるかも未知数だ。リニア中央新幹線を建設する目的のひとつは、東海道新幹線の老朽化である。運行を止めて改修工事を実施する必要もあるだろう。

「米原ルート」はもとの「北陸・中京新幹線」として、名古屋と北陸を結ぶルートを整備したほうがいい。それならJR東海の本拠地である中京圏の発展にも寄与する。すぐにでも準備を始めて、北陸新幹線新大阪延伸と同時開業をめざしてもいいくらいだ。

現行ルートを維持し、不安に思う人々を納得させるために、十分な事前調査と事後の補償の約束が必要となる。その事前調査のためにアセスメント(環境影響評価)がある。そう考えると、一部地域のアセスメント拒否は悪手だと思う。北陸新幹線を推進する側、環境を問題視する側、双方の歩み寄りに期待したい。
4214:
チバQ2023/01/19(木) 21:11:12
https://news.mynavi.jp/article/20220724-thunderbird/
北陸新幹線延伸、どうなる「サンダーバード」と新快速 - 敦賀駅へ
掲載日
2022/07/24 08:00
更新日
2022/07/24 17:49
北陸新幹線は2024年春、金沢~敦賀間延伸開業を予定している。これに伴う「サンダーバード」など北陸方面へ向かう在来線特急列車の去就も気になるところ。北陸新幹線敦賀延伸開業で、在来線はどのように変わるだろうか。
■在来線特急列車は敦賀駅止まりに
北陸新幹線の延伸により、福井県にも新幹線が進出することになる。金沢~敦賀間では、途中停車駅として小松駅、加賀温泉駅、芦原温泉駅、福井駅、越前たけふ駅を設置。越前たけふ駅のみ、他路線と接続しない独立駅になる。

敦賀延伸開業により、金沢~敦賀間は現行の1時間12分から43分、東京~福井間は現行の3時間14分から2時間53分、富山~福井間は現行の1時間12分から44分に短縮される見込み。一方、大阪~金沢間は敦賀駅で北陸新幹線に乗換えとなるが、所要時間は現行より約25分短縮され、2時間4分を見込んでいる。

北陸新幹線の敦賀延伸開業後、並行在来線となる北陸本線金沢~敦賀間はJR西日本から経営分離され、第三セクター鉄道による運行に変わる。石川県側の金沢~大聖寺間はIRいしかわ鉄道、福井県側の大聖寺~敦賀間は新会社「ハピラインふくい」が引き継ぐ。


北陸新幹線の工事が進む中、福井県内の北陸本線を走る特急「サンダーバード」
在来線特急列車に関して、福井県は敦賀駅以北の特急列車存続にこだわったが、JR西日本や国から拒否され、昨年6月に断念を発表。最終的に大阪駅・名古屋駅からの特急列車は敦賀駅止まりとなることが決定した。

■特急「サンダーバード」湖西線がネックに
6月19日、筆者は北陸新幹線敦賀駅新駅舎の上棟式を取材するため、大阪駅から敦賀駅まで特急「サンダーバード」に乗車した。2022年6月の時点で、「サンダーバード」は大阪~金沢間を月~木曜日に1日あたり上下各22本、金・土・日曜日と祝日に1日あたり上下各25本を設定。うち上下各1本が七尾線へ乗り入れ、和倉温泉駅まで足を伸ばす。続き8行
4215:
チバQ2023/01/19(木) 21:11:52
ところで、北陸新幹線の敦賀延伸後も「サンダーバード」の列車名は生き残るだろうか。「サンダーバード」の名称は1995(平成7)年、特急「雷鳥」の一部列車を振り分ける形で登場した。以来、大阪駅・京都駅から北陸方面の特急列車の名称として君臨。関西では、鉄道ファンでなくても「サンダーバード=北陸へ行く列車」というイメージが強くなっている。引き続き「サンダーバード」という名称を使うのか、敦賀延伸に合わせ、思いきって新しい列車名を導入するのか、気になる。

「サンダーバード3号」は7時28分、京都駅に停車。多数の乗客が乗り込み、京都と北陸との歴史的つながりを実感する。とは言っても、車内は3割ほど埋まった程度。多くが行楽客であり、車内は休日らしいのんびりとした雰囲気に包まれた。


京都駅を発車した「サンダーバード」は、湖西線など経由して敦賀駅へ向かう
京都駅を出発すると、「サンダーバード3号」は敦賀駅まで停車しない。山科駅から湖西線に入り、常時130km/hの高速運転に入る。琵琶湖を眺めながらの「サンダーバード」の鉄道旅行はなかなか楽しい。

ただし、湖西線は強風に悩まされる路線としても有名。比良山系からの強風により、列車の運休や徐行といった運行規制は年50日にも及ぶという。米原駅経由(北陸本線)の場合、湖西線経由と比べて20~40分の遅れが発生する。北陸新幹線が敦賀延伸を果たしたとしても、湖西線が機能不全だと、せっかくの効果も半減してしまう。

JR西日本は6月15日、強風による影響を少しでも減らすために、今秋からAI(人工知能)を使った風の予測システムを試験導入すると発表した。いずれにせよ、北陸新幹線敦賀延伸の効果を最大限にするためにも、継続的な湖西線の風対策は望みたい。

■帰りは敦賀駅から湖西線経由の新快速に乗車
8時20分、「サンダーバード3号」は敦賀駅に到着した。在来線ホームから、高さ37mを誇る北陸新幹線敦賀駅の新駅舎が見える。北陸新幹線の敦賀延伸後、在来線特急列車は新駅舎1階に新設されるホームから発着することになり、同一建物内で新幹線と在来線特急列車の乗継ぎが可能となる。


敦賀駅に到着する「サンダーバード」


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4216:
チバQ2023/01/20(金) 06:46:26
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-646553.html
便利だが油断禁物「環状線」、大阪ご当地鉄道事情 中心部に乗り入れる近鉄・南海・京阪も存在感
2023/01/20 04:30東洋経済オンライン

便利だが油断禁物「環状線」、大阪ご当地鉄道事情 中心部に乗り入れる近鉄・南海・京阪も存在感

便利だが油断禁物「環状線」、大阪ご当地鉄道事情

(東洋経済オンライン)

前回、大阪の北部を走る大阪モノレールや、阪急、阪神、大阪メトロなど梅田駅に乗り入れる路線を中心に紹介した(「東京より乗りこなせる?大阪北部ご当地鉄道事情」参照)。

さて、大阪の真ん中には、東京とそっくりな環状線がある。名前はそのままひねりもなくて、大阪環状線という。駅の数は山手線より11少ない19駅。所要時間はおおよそ40分で、大阪の皆様にお叱りを受けることを承知でいえば、都市の規模に応じたほどよいサイズの“プチ山手線”である。

油断ができない環状線
大阪駅から大阪環状線の内回り(左回り)に乗れば、西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)に向かうJRゆめ咲線が分岐。大正駅付近では京セラドームが車窓から覗き、通天閣の最寄り駅でもある新今宮駅の脇には星野リゾートが開発したOMO7大阪が広がり、そして天王寺駅からは巨大なあべのハルカスが見える。

鶴橋駅ではホームにも焼き肉の匂いが香り、森ノ宮駅は大阪城の天守閣が見える一等席。そうして京橋駅などを経て、再び大阪駅へ戻ってくる。確かに、大阪環状線に乗れば“大阪の大阪らしいところ”を、車窓から気軽に楽しめるのである。

ところが、これをもって東京から大阪に訪れた人が、安心して大阪環状線に乗ってはいけない。大阪環状線は、山手線とは明確に違う、まったく別の特徴を持っている。続き4行
4217:
チバQ2023/01/20(金) 06:46:52
もちろん、山手線も似たようなところはあって、例えば田町駅で山手線の向かいのホームにやってくる京浜東北線に乗ってしまうと、渋谷や池袋には行かずに浦和や川崎に連れていかれてしまう。が、まったく同じホームと線路を共有しているわけではないから、間違えるリスクは低い。

中心部から延びる私鉄路線
ところが、大阪の場合は同じホームにぐるぐる回る電車と奈良や和歌山に向かう電車が続けてやってくる。

不慣れな旅人が山手線と同じように、「どちらに乗れば正解かわからないが、一周するのだからいずれはたどり着くだろう」などと思っていたら、気がつくと見知らぬ駅に誘われるという惨事を招きかねない。大阪環状線、プチ山手線などといって、侮ってはならないのである。さらに関空快速・紀州路快速は途中の日根野で切り離して別々の行き先に向かうため注意が必要だ。

そうした大阪環状線の周縁部(や内側)からは、JRの阪和線・大和路線だけでなく、私鉄各線も各方面に向かって延びている。いや、むしろ大阪をはじめとする関西の鉄道は、これら私鉄の電車によって支えられているといっていい。大阪の私鉄は、それくらいのインパクトを持った存在だ。

梅田を拠点にする阪急電車と阪神電車を除けば、まず第一に触れねばならないのは近鉄であろう。

そもそも近鉄は大阪・奈良・京都・三重・愛知という2府3県にネットワークを持つ巨大な私鉄だ。ただ、中でもやはり大阪が中心という見方は間違いないだろう。大阪には、大阪難波・大阪阿部野橋という2つの近鉄のターミナルがある。

近鉄特急「ひのとり」大阪線を走って奈良盆地を目指す近鉄特急「ひのとり」(撮影:鼠入昌史)

大阪難波駅から出ているのは、近鉄奈良線・大阪線の電車。奈良線はほとんどまっすぐに東に進み、ラグビーの聖地・花園を経て生駒山地を貫いて奈良盆地を目指す。布施駅でそれと分かれる大阪線は、途中で信貴線を分けつつ生駒山地の南側を迂回してこれまた目的は奈良盆地(最終的には名古屋・伊勢志摩に達する)だ。

同じ会社でもレールの幅が違う
大阪阿部野橋駅からは、レールの幅が他とは違う狭軌の路線が延びている。南大阪線といい、松原市や藤井寺市などの河内の諸市を経由してこちらも目指すは奈良盆地。終点の橿原神宮前駅では吉野線と接続しており、吉野方面の観光にも使われる路線である。
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4218:
チバQ2023/01/20(金) 06:47:38
そんなわけで、大阪の東や南東部を目指すなら、近鉄の存在感があまりに大きい。では、南に向かうならどうか。そこで第1の選択肢に浮上するのが、南海である。

南海電車は、1932年に完成した駅ビルを持つなんば駅がターミナル。登録有形文化財で、完成以来髙島屋が入るこの駅ビルは、大阪“ミナミ”の玄関口にふさわしい。かつて南海ホークスの本拠地だった大阪球場はなんばパークスに生まれ変わり、駅の東側の繁華街の中にはなんばグランド花月もある。そうした繁華街のど真ん中のターミナルから、南海電車は南を目指す。

関空や和歌山、高野山へ
南海電車の行き先は、主に3つだ。まずは関西国際空港で、特急「ラピート」はすっかり南海電車の顔になった。もう1つは、空港には向かわずにそのまままっすぐ県境を越えて和歌山へ。和歌山方面には特急「サザン」が走る。JR阪和線と競合している路線だが、実は戦時中のほんの一時期、いずれも同じ会社の路線だったことがある。

南海電車の関空・和歌山方面は、途中、初詣でもおなじみの住吉大社、大阪第2の都市・堺、だんじりの岸和田などを通る。旧国名でいうならば、「和泉」を貫いて走るのが、南海本線の役割だ。

そしてもう1つの行き先が、高野山だ。岸里玉出駅で本線と分かれ、日本一大きい前方後円墳・大仙陵古墳の脇を抜けて、中百舌鳥駅で系列の泉北高速鉄道が分岐すると、大阪狭山市を経て山の中。こちらは旧国名なら「河内」の路線で、かの楠木正成が拠点としたのもこの一帯。近鉄長野線と接続する河内長野駅を過ぎるとほとんど山の中で、そこにポツポツとニュータウンが広がっているのは、南海の沿線開発の成果である。

ちなみに、南海高野線の列車はすべてなんば駅が起点になっているが、路線としての実際は汐見橋という小さな駅だ。汐見橋―岸里玉出間は都会の真ん中を走りながらも本線・高野線とも分離された、“大都会の中のローカル線”と化している。

奈良へ近鉄、和歌山や関空へ南海。そして梅田からは京都・宝塚・神戸へ阪急と阪神。そしてもう1つ、大阪市内をターミナルにしているのが京阪電車だ。文字通り、京都と大阪を結ぶ路線で、淀屋橋を発車すると途中、京橋駅で環状線と接続。以後は淀川左岸の守口・門真・寝屋川・枚方といった諸都市を通って京都に向かう。



阪急電車やJR京都線、新幹線が淀川右岸なのに対して、こちらは左岸を通って棲み分けが成立しているのだろう。あのひらかたパークに行くならば、京阪電車一択である。

まだまだある大阪の路線続き7行
4219:
OS52023/01/20(金) 23:20:03
https://article.yahoo.co.jp/detail/df06963976a90d528f7f8850a1d48588db18ef56
大阪~奈良を1時間で結ぶ臨時特急「まほろば」土日祝日に運転へ  チケットレス特急券も発売
1/20(金) 14:32配信
JR西日本は2023年1月20日、おおさか東線や大和路線を経由し、大阪・新大阪と奈良を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を土日祝日に運転すると発表しました。3月に予定されている大阪駅(うめきたエリア)開業にあわせたものです。

<運転時刻>
大阪 9:58発 → 新大阪 10:04発 → 奈良 10:56着
奈良 17:41発 → 新大阪 18:36発 → 大阪 18:43着

<運転日>
3/25、26
4/1、2、8、9、15、16、22、23
5/27、28
6/3、4、10、11

<使用車両>
287系3両、全車指定席


287系(左)と愛称表示のイメージ(右)続き7行
4220:
OS52023/01/22(日) 19:57:48
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/978659
<新幹線長崎ルート>「全く連絡がなく、遺憾」 FGT施設撤去で山口祥義知事が不快感
2023/01/20 20:30

大橋諒
新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン(軌間可変電車・FGT)の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事=県庁
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新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン(軌間可変電車・FGT)の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事=県庁


 新幹線乗り入れを想定したフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)に関し、開発主体の鉄道・運輸機構が本年度から走行試験設備などの撤去を進めていることを巡り、佐賀県の山口祥義知事は20日、「全く連絡がなく、そういう判断をするのは遺憾だ」と不快感を示した。新幹線長崎ルート新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国との「幅広い協議」で「われわれはFGTを選択肢の一つとして維持している」とも述べ、フル規格整備が妥当とする与党検討委員会や国土交通省をけん制した。

 定例記者会見で報道陣の質問に答えた。県は「幅広い協議」の中で低速FGT開発の検討を求めている。山口知事は「幅広い協議をする中で、FGTは選択肢から落ちていない。協議の当事者である国がわれわれに連絡なく、そういう判断をするのは遺憾だ」との見解を示した。

 その上で「国や鉄道・運輸機構は真っ正面から自分たちのやることについて説明責任を果たしていくことが大事。全く話もしないで一つの道をとざすのはいただけない」と苦言を呈した。

 新鳥栖―武雄温泉のルート案の一つである「佐賀空港ルート」に関し、国交省が「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と与党検討委に説明していることについては「海の中に橋を作ったり、青函トンネルを作ったり、日本の技術力は非常に高度。どうして問題・課題があるのかうかがいたい」と述べた。議論が進展しないことについては「われわれから打開しようとは考えておらず、今の乗り換え(リレー)方式という現状を県として生かしていく」と従来の考え方を繰り返した。(大橋諒)
4221:
チバQ2023/01/22(日) 20:52:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f82ccafdc00bd868cf91e02aa0bbfaa01be5c33
蟹田・三厩間で運休続くJR津軽線 青森県「路線維持へ期限を区切らずに協議」
1/20(金) 19:03配信
2022年8月から、一部の区間で運休が続くJR津軽線についてです。青森県は路線の維持に向け、期限を区切らずに協議を続けていく考えを示しました。

2022年8月の大雨により、JR津軽線は今も蟹田・三厩間で運休が続いています。JRや県と沿線自治体などが参加した18日の会議では、復旧には6億円の費用がかかることなどが示され、JRは、存続や廃止を前提にせず協議したいという考えを示しました。

20日に開かれた県議会の常任委員会では、委員からの質問に対し、県としては路線の維持が必要だとの考えを示しました。

【県交通政策課 奥田昌範課長】
「県としては、引き続き今別町・外ケ浜町と連携を図るとともに、他県の事例なども参考にしながら、地域住民の交通を確保していく観点から、期限を区切らず最善の方策を検討していきたいと考えています」

また県は、今後の最終的な判断については、今別・外ケ浜の両町長が出席した場を設けて決定すべきという認識を示しました。

https://www.aba-net.com/news/news-65550.html
JR津軽線の運休区間 蟹田・三厩間の方向性について JRと自治体が協議
2023/01/18(水) 18:45

JR津軽線の運休区間 蟹田・三厩間の方向性について JRと自治体が協議
2022年8月の大雨によって線路に大きな被害が出て、現在も蟹田駅と三厩駅との間で運休となっているJR津軽線についてです。JRや青森県、今別町、外ケ浜町などが参加して、運休となっている区間の復旧をするかどうかなど、今後についての方向性を検討する会議が開かれました。続き20行
4222:
OS52023/01/23(月) 11:54:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/cadd05e5f1ab58167cb4294a516bb004b3b61fb0
「マザー牧場特急」誕生 初登場の特急「いず」とは? 珍列車続々のJR春の臨時
1/22(日) 8:12配信
3~6月、JR東は6870本の臨時を運行
数多くの臨時列車にも使われるE257系(画像:JR東日本)。

 JR東日本は2023年1月20日(金)、3月から6月にかけて運行する春の臨時列車の運転概要について発表しました。

 首都圏では次のような列車が新規設定されています。

●特急「青の絶景ネモフィラ号」:蘇我~勝田、八王子~勝田、大宮~勝田
・4月から5月にかけて運行。ひたち海浜公園のネモフィラ観賞に便利な列車。

●特急「マザーファーム号」:八王子~君津
・3月25日、26日に運行。マザー牧場向けの特急。

●特急「いず」:八王子~伊豆急下田
・3月4日、5日に運行。伊豆で行われる「雛のつるし飾りまつり」や「みなみの桜と菜の花まつり」などへ便利な列車。

 JR東日本は122日間にて、新幹線、在来線特急、快速あわせ6870本の臨時列車を運行します。続き2行
4223:
OS52023/01/23(月) 14:17:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/15d4f03470e0be02b0ed04fff869c95fc7f0ad87
孤立する西武多摩川線の謎、理由は「戦略的延伸ではなかったから」…幻の新路線との接続も目的か
1/23(月) 13:20配信



 新宿や池袋といった東京都内の大都市と埼玉各地を結ぶ西武鉄道。全国の私鉄で5番目となる営業距離を誇り、路線図も複雑だ。ただ、よく見ると、多摩川線が異彩を放っている。ほかの西武の路線とつながっていない。どうして孤立しているのだろうか。(岡本遼太郎)

 多摩川線は武蔵境駅(東京都武蔵野市)から是政駅(府中市)までの全長わずか8キロの路線。6駅しかなく、始発から終点まで12分で行くことができる。武蔵境駅に近い西武の国分寺駅までは5・7キロ。あまり遠くもないように思えるが、どうして「仲間はずれ」の路線をつくったのか?

 「多摩川線はもともと、西武鉄道とは全く別の鉄道会社が開業した路線だった」。こう答えてくれたのは西武鉄道広報部の内田智則課長(40)だ。多摩川線は1917年、多摩鉄道という会社が開業した。主な目的は旅客輸送ではなく、是政駅近くにある多摩川の河原から砂利を運ぶこと。都心で建設資材として砂利が必要とされていたのだった。

 27年には、現在の新宿線を運行していた旧西武鉄道が多摩川線を合併。さらに、池袋線を運行していた武蔵野鉄道(現在の西武鉄道)が、旧西武鉄道と合併するなどして、複数社の路線が西武鉄道のものとなった。

 内田課長は「現在の路線は西武鉄道が戦略的に線路を延伸したのではなく、合併した各鉄道会社の路線を引き継いだものなので、多摩川線はそのまま残った」と、孤立した理由を語る。

(写真:読売新聞)

 多摩川での砂利採取が全面的に禁止され、多摩川線は67年に旅客輸送がメインになった。沿線では2000年に東京スタジアム(味の素スタジアム)が完成し、同年には多磨駅近くに東京外国語大も移転した。
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4224:
OS52023/01/24(火) 11:54:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/92894e8071194cc964b8cfb8bd3d9a835e46cd32
つくばエクスプレスの延伸先、「土浦」案が軸に 筑波山や空港案抑え
1/23(月) 18:05配信
 つくばエクスプレス(TX)の茨城県内での延伸先を絞り込む県の第三者委員会が、4方面のうち「土浦」案を軸に議論を進めている。県関係者への取材でわかった。第三者委は2月9日に提言をまとめ、大井川和彦知事に提出する予定だ。
 延伸をめぐって県は2050年ごろの将来像として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4方面案を総合計画に明記。大井川知事は一つに絞り込む方針を示し、昨年12月に第三者委を設置した。第三者委はつくば、水戸の2大都市圏の交流拡大など四つの選定基準や利用者数予測などを基に延伸先を絞り込む議論をしてきた。

 県関係者によると、16日に開かれた第三者委の非公開の会合では、これまでの委員の意見を踏まえ、土浦方面とする提言のたたき台を議論したという。

 県によると、土浦方面案は、TX終点のつくば駅からの延伸が直線距離で約10キロと4方面案の中で最短で、JR常磐線に接続できる。つくば、土浦両市の間では慢性的な道路渋滞もあり、電車移動が可能になることで、地域交通の利便性向上につながるとの期待もあるという。

 提言を受けて、県はパブリックコメントを実施し、3月末までに延伸先の案を正式に決める予定だ。

朝日新聞社
4225:
OS52023/01/25(水) 10:42:20
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス 京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
 「立ち往生した電車の中に5時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。24日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性(48)は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

 男性は午後5時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が1時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに30分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

 男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の119番で2人が救急搬送された。

 男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

 「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

 男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

 「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。JR西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4226:
OS52023/01/25(水) 10:42:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e043bce8945c8d0ca4aa50ecee3f926451597f1
【大雪】「なぜこれほど待たせたのか」立ち往生電車に9時間、疲労困ぱいの乗客
1/25(水) 8:16配信
 大雪の影響で京都市山科区のJR山科駅では25日午前6時過ぎ、琵琶湖線の立ち往生で電車内に長時間閉じ込められていた乗客で混雑した。電車が駅間で動けなくなったため線路を歩いて駅までたどり着いた人もいて、多くの人が疲れた表情を見せていた。

 同駅と地下鉄山科駅をつなぐ地下通路が乗客の退避場所として開放され、アルミの保温シートに身を包んだ計約30人が座って眠ったり、スマートフォンを触ったりして電車の再開や家族の迎えを待った。

 地下通路に座っていた40代の会社員男性=大津市=は、前日の午後6時40分ごろに京都駅を出て湖西線に乗ったが、山科駅手前で止まり、午前3時40分ごろまで電車の中で缶詰状態になった。車内はすし詰めで、具合が悪いと訴える人もいたという。線路を歩いて山科駅までたどり着いたといい、「雪が降り、疲れもあってへろへろになってたどり着いた。なんでこれほど車内で待たせるのか全く分からなくて、早めに対応してほしかった」と疲れ切った様子だった。

 タクシー乗り場には約100人の列ができ、公衆電話にも数人が並んだ。30代女性は「スマートフォンの充電が切れて、自宅に電話した。この雪で迎えに来れるか分からないと言われた」と肩を落とした。
4227:
OS52023/01/25(水) 11:50:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/4836fa69a59fc97386fc4d7a03ff35b219cba1c0
見納め秒読み「梅田貨物線」地下化後はどうなる? 路地裏の"頭スレスレガード"をゆく特急列車
1/25(水) 9:42配信
大部分が「うめきた地下線」へ切り替え
大阪駅西側の貨物線を走る特急「くろしお」(乗りものニュース編集部撮影)。

 2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、これまで大阪駅をスルーしていた関空特急「はるか」や和歌山方面の特急「くろしお」が停車するようになります。

 これに先立つ2月13日には、この地下駅を含む新たな地下線が使用開始します。この日を境に、大阪駅北側を走っていた「梅田貨物線」の地上ルートは廃止となります。この貨物線にはどんな歴史があったのでしょうか。

 古くから大阪の中心ターミナル駅だった大阪駅。その北側には巨大な貨物ヤードが広がっていました。それらは中津地区で集約され、淀川の手前で東海道本線に合流していました。この貨物駅「梅田貨物駅」が開業したのは1928(昭和3)年のことです。

 さて、その30年前に、大阪駅から臨海工業地帯へ、貨物線が開業していました。やがてこの貨物線は「西成線」として旅客化します。現在の大阪環状線・ゆめ咲線の大阪~西九条~桜島間です。大阪環状線が西九条から天王寺まで延伸するのはずっと後、1961(昭和36)年のことです。

 この西成線と梅田貨物駅が短絡線でつながったのが、貨物駅開業からほどなくした1934(昭和9)年のことでした。

転機はJR発足後
 西九条~(梅田貨物駅)~新大阪は長らく貨物専用でしたが、1987(昭和62)年に国鉄が民営化してJR西日本へ引き継がれると、臨時列車を皮切りに、新大阪から大阪環状線へ乗り入れて和歌山方面へ向かう定期旅客列車が運行開始。さらに長年天王寺が始発駅だった特急「くろしお」も、いよいよ京都発着を開始します。

 さらに1994(平成6)年には関空特急「はるか」も運転開始。こうして「東海道本線系統」と「大阪環状線系統」をつなぐ貴重な短絡線として、梅田貨物駅の西端の線路には旅客列車が多数行き交うようになったのです。続き23行
4228:
OS52023/01/25(水) 11:54:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ac432d3ad6f1502e87a2408ae7e4122fbee379
大雪 鉄道網混乱、朝直撃 京阪神、始発から運転見合わせも
1/25(水) 11:38配信
毎日新聞
電車内に約4時間閉じ込められた後、ホームを歩く人たち=乗客提供

 家路を急ぐ人らを乗せた多数の電車が長時間にわたり立ち往生するなど、24日夜以降、寒波のため大混乱した京阪神の鉄道網。JR西日本は25日、東海道・山陽線の京都―姫路間、阪和線の天王寺―和歌山間など主要各線で始発から運転を見合わせ、通勤や通学の足を直撃した。また、都市部と北陸や山陰などを結ぶ特急106本の運休を決めた。


 JR京都駅ではこの日朝、多くの利用客が電光掲示板やスマートフォンを見つめて運転再開を待った。前夜から帰宅できず駅構内で一夜を明かし、赤い目をこすりながら座り込んでいる人も。JR西によると、改札前で仮眠した約200人に、災害用に備蓄していた飲料水やカイロ、体にかける保温シートなどを配ったという。

 滋賀県から京都市内に通学する男子大学生(21)は、湖西線が止まったため帰宅できなくなった。24日午後6時ごろから駅で再開を待ち、そのまま仮眠。「こんなに長引くとは思わなかった。もらった保温シートを体にかけて眠ったが、やはりしんどい」と疲れ切った表情だった。

 大津市の男性会社員(51)は「昨夜からずっと改札の前で待っている。深夜は100人ほどの帰宅困難者がいて、座り込んで眠っていた。今はただ疲労困憊(こんぱい)。早く家に帰りたい」と話した。

 いつもの朝は大勢の通勤客でにぎわうJR大阪駅は、相次ぐ運転見合わせの影響で人の流れは少なめ。電光掲示板を見上げていた20代の男性公務員は「電車が止まっているとは知らなかった。高槻方面の職場に行きたいが……」とぼうぜん。60代の団体職員の男性は「普段はJRだが、阪急(電車)に回ることにした。大雪なので仕方ないですね」と足早に去った。【千金良航太郎、松本紫帆、田畠広景】
4229:
OS52023/01/25(水) 11:56:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3518abe351191f915d6e4de11e3eeebd07cc4a5
「酸欠のような状態に」 JR京都線など、雪で5時間以上立ち往生も
1/25(水) 4:04配信

 強力な寒波による降雪の影響で24日、線路のポイントが切り替わらなくなるトラブルがあり、JR西日本は京都、大阪両府内のJR東海道線などで夜以降、多数の電車が乗客を乗せたまま数時間にわたって立ち往生していると発表した。体調不良の乗客も複数いるという。

【交通マヒ 各地で影響大きく】

 JR西によると立ち往生は、高槻(大阪府高槻市)―山科(京都市山科区)間の上下線で最大15本で、25日午前1時までに、うち3本が乗客を降ろした。ほかに大雪のため山陽線の有年(うね)(兵庫県赤穂市)―上郡(兵庫県上郡町)間に1本。京都市消防局によると、立ち往生した電車内で気分が悪くなるなどした人を少なくとも5人、搬送した。

 JR京都駅には25日午前0時20分過ぎ、神戸方面から野洲(滋賀県野洲市)に向かっていた新快速が到着した。5時間以上閉じ込められた人もおり、一様に疲れ切った表情で電車を降りた。

 乗客らによると、電車は京都駅の手前で動かなくなった。車内は混雑していたため暑く、体調を崩す人が相次いだ。車内アナウンスは「動くめどは立っていない」と繰り返し、何度も車内の非常ボタンが押され、床に座り込む女性もいたという。

 大阪駅から乗車した大津市の女性(30代)は「車内は人がいっぱいで、酸欠のような状態になっていた」と証言。乗客は互いに座席を交代し、助け合って過ごしたという。女性は「とても暑く、途中からは窓を開けていた」と話した。

 滋賀県近江八幡市の女性(40代)は「自分も気分が悪くなり、席に座らせてもらった。熱気で体が熱くなってきて、コートも脱いだ」と語った。

 滋賀県守山市の男性会社員(60代)は「大阪駅のあたりからトイレに行きたいと感じていた。今も感覚がまひしているような状態」とぐったりした様子。「自宅まで帰りたいが無理なので、ホテルに泊まる。早くご飯を食べたい」と話した。JR西に対しては「まったく電車が動かず、『いつまで待てばいいのか』と不安になった。鉄道会社にも規則があるのだろうが、線路を歩いてもいいから、一刻も早く外に出してほしかった」と訴えた。

 桂川駅(京都市南区)付近で停車し、向日町駅(京都府向日市)で乗客を降ろした別の新快速の車内で約4時間過ごした30代の男性は「車内では故障の復旧に努めているというアナウンスが頻繁にあった」と振り返った。【中島怜子、田畠広景、松本紫帆】
4230:
OS52023/01/25(水) 11:57:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/3679d2df50fcec5afd3720730c5321cb2d8f775d
満員電車に4時間→「降りて歩いて下さい」 列島覆う寒波、交通直撃
1/25(水) 11:53配信

朝日新聞デジタル
雪で白く染まったJR京都駅=2023年1月25日午前9時19分、京都市下京区、朝日新聞社ヘリから、柴田悠貴撮影

 この冬一番の強い寒気が日本列島を覆い、24日夜から25日にかけ、日本海側を中心に雪が降り続いた。全国で今季最低の気温を記録したほか、ふだん雪の少ない平地でも雪が降り、鉄道の運休や高速道路の通行止めなど交通への影響が出ている。


 JR京都駅につながる京都線と琵琶湖線では一時、電車15本が立ち往生した。JR西日本によると、複数の線路で電車の進行方向を切り替えるための「ポイント」が切り替わらなくなったことが原因だという。

 会社員の50代男性は24日午後6時半ごろ、大津市の自宅に帰るために京都駅から乗った電車が、午後7時前に突然止まった。車内は満員状態。4時間ほど過ぎたころ、「降りて歩いて下さい」と車内放送が流れた。

 40分ほど線路を歩き、最寄りの山科駅(京都市山科区)に着いたのは25日午前1時ごろ。男性は「車内は呼吸が苦しかった。周りには救急隊に運ばれる人もいた」と話した。

 JR京都駅でも足止めされた人が目立った。新大阪駅から山科駅に帰る途中だった会社員の60代男性は、京都駅の手前で電車が停車し、数時間にわたって閉じ込められた状態に。ようやく着いた京都駅で降ろされたが、何人かが気分を悪くして救急車で運ばれていったという。男性はJRが用意した「列車ホテル」で朝まで過ごした。「車内アナウンスは『ご迷惑をおかけします』ばかり。不安と不満が募るばかりだった。とにかく温まりたい」と話した。

朝日新聞社
4231:
OS52023/01/25(水) 14:28:25
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス 京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
 「立ち往生した電車の中に5時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。24日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性(48)は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

 男性は午後5時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が1時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに30分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

 男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の119番で2人が救急搬送された。

 男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

 男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

 「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。JR西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4232:
OS52023/01/26(木) 09:03:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/829f79c83590e56d80ee18b6760f1f0401f2324a
列車に10時間、乗客憤り…車掌「乗客を降ろした方がよい」・運転指令「ポイント修理を優先」
1/25(水) 23:48配信
 今季最強の寒波による大雪が各地で猛威を振るった。立ち往生した列車の中では、最長で10時間近く乗客が閉じ込められ、JR西日本が25日、対応の不手際について謝罪した。高速道路でも多数のトラックなどが動けなくなり、運転手らは疲れ切った表情を見せた。

 「長時間、列車の運転を見合わせ、ご迷惑をお掛けしたことをおわびします」

 JR西は25日午後、大阪市北区の本社で記者会見を開き、三津野隆宏・近畿統括本部長が頭を下げた。

 24日夜から25日朝にかけて、東海道線の高槻(大阪府)―山科(京都府)間に、特急や新快速、普通列車など計15本の列車が駅間で立ち往生した。乗客計約7000人が最長で10時間近く車内に閉じ込められた。

 原因は、分岐器(ポイント)が計21か所で凍結したり、雪が挟まったりして故障したためだった。

 ポイントには雪をとかす装置があり、社内規定では降雪が予想される場合は事前に点火する。目安は「6時間の降雪量が10センチ」で、気象予報会社から提供された予報では8センチ程度とされ、点火させなかった。

 24日午後6時以降に激しく雪が降り、短時間で15センチ積もった。点火が間に合わず、次々と故障した。その結果、各地で立ち往生が発生し、ガスバーナーなどでポイントの雪を除去する作業を行った。修復したところから列車を最寄り駅へ動かして乗客を降ろしたが、山科駅近くのポイントは修復できなかった。同駅近くで停車していた2本は約3時間半後にその場で乗客を降ろし始め、同駅へ徒歩などで移動してもらった。

 15本の列車で、乗客が列車内に閉じ込められた時間は最短で1時間42分。最長は湖西線の普通列車の9時間50分だった。

 立ち往生していたある列車の車掌から「乗客を降ろした方がよい」と運転指令に進言があったが「ポイントの修理を優先する」とされ、実現しなかったという。続き8行
4233:
OS52023/01/26(木) 18:32:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/225fd29157af37452c36543e573bf357d7ed3dc2
臨時特急「まほろば」3~6月運行 JR西、うめきた地下から奈良へ
1/26(木) 13:15配信
毎日新聞
車両側面に掲げる「まほろば」の愛称表示のイメージ=JR西日本提供

 JR西日本は、3月に大阪駅の北側(うめきたエリア)に新たなホームが開業するのに合わせ、大阪・新大阪・奈良の各駅を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を期間限定で運行する。


 3月25日~6月11日の土日(大型連休期間などを除く)に1日1往復運転する。奈良行きは、新たにできる大阪駅地下ホームを午前9時58分に出発。新大阪駅に停車後、おおさか東線経由で同10時56分に奈良駅に到着する。大阪行きは、奈良駅を午後5時41分に出発し、新大阪駅を経由して同6時43分に到着する。「まほろば」は、平城遷都1300年祭があった2010年などにも奈良発着で運行されたことがある。

 今回の臨時列車は特急「くろしお」などに使われる287系車両の3両編成で全席指定席(約180席)。乗車券のほかに指定席特急券が必要で、窓口購入だと片道1730円だが、JR西のインターネット予約限定のチケットレス特急券を860円で販売する。

 JR西は「ゆったりと快適な『まほろば』に乗って、新しい大阪駅の地下ホームや今年で世界遺産登録25周年を迎える『古都奈良の文化財』を楽しんでほしい」とアピールしている。詳細はホームページ「JRおでかけネット」で。【久保聡】
4234:
チバQ2023/01/28(土) 10:38:56
https://toyokeizai.net/articles/-/647458
始動迫る、大阪駅の新玄関「うめきた」工事最終盤
特急「はるか」が停車、おおさか東線も乗り入れ
鉄道ジャーナル編集部
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2023年3月号「2023.3『大阪駅(うめきたエリア)』が開業」を再構成した記事を掲載します。
「うめきた」をめぐる動きが、いよいよあわただしくなってきた。今年3月18日に実施されるダイヤ改正で「大阪駅(うめきたエリア)地下ホーム」が開業し、その地下ホームに特急「はるか」や「くろしお」が停車し、おおさか東線も乗り入れる。この新ホームを含むエリア一帯を指す「うめきた」とは何か。開業を目前に改めて全体を概観してみよう。

ユニークな「はるか」ルートで梅田貨物線へ
「はるか」は国際空港アクセスの性格上、コロナ禍により朝晩の通勤特急的な性格の列車を除き6割以上の本数の運休を強いられていたが、入国制限の緩和に合わせて昨年7月に昼間の一部列車を再開し、11月から上下計60本運転に復した。あとは実際の乗車が戻るのを願うばかりだ。それで、せっかくだから京都から乗った。

「はるか」の走行ルートは、誕生以来、東海道線一般の列車とは違う。まずは京都駅が嵯峨野線(山陰線)ホームと並ぶ30番線で折り返すが、そこから東海道線下り外線まで通じる渡り線はない。そこで旅客線の北側に並ぶ京都貨物駅経由の貨物ルートをたどり、桂川駅付近で立体交差することにより、その先向日町でやっと下り外線に合流する。この間では、京都行き「はるか」とすれ違う際は相手を左に見ることになる。上りは京都駅手前まで東海道線上り外線を走行するからである。

向日町からは順当に複々線の下り外線をしばらく走るが茨木を過ぎると吹田貨物ターミナルにつながる貨物線に入り、立体交差で再び上り旅客線の反対側(ここでは西側)に位置を変える。以後は旅客駅を左に見ながら梅田貨物線に入り、新大阪に到着する。旅客線と反対側の右に並ぶもう一組の複線は、尼崎まで新幹線に沿ってバイパスする北方貨物線で、新大阪駅をかすめて離れてゆく。

新大阪のホームは、以前は貨物線利用ゆえの線路配線の事情から、上下すべての「はるか」「くろしお」が入り乱れて同じ番線(当時の11番線)に着発していた。だが、2019年3月のおおさか東線開業に伴いホームが増設された結果、現在は上下列車の分離が実現している。

さて、ここからが梅田貨物線の注目すべき区間。上淀川橋梁を渡ると右に大きくカーブして旅客線と別れ、南北に走る新御堂筋をくぐる。するとすぐ、新御堂筋に取り付く地下鉄御堂筋線のトンネル出口を跨ぐ。そして次に阪急の三複線と国道176号をくぐるが、この間、貨物線は工事に伴う仮線を走り、右側車窓にうめきた地下駅に入る線路が下ってゆく様子が望める。新線はほぼ完成状態にあり、あとは線路切り替え地点(御堂筋線交差付近)での工事に向けて、準備万端に整えてゆくところか。阪急との交差地点はすでに新線は地下トンネルに消え、付近では桁下高さに制約があった架道橋2カ所が解消される。

現在線はこれより単線になるが、それと同時に元貨物駅跡の再開発地が広がる。以前は広大な敷地の向こうにグランフロント大阪から大阪駅へと続く城壁のようなビル群を一望することができ、それはそれで圧巻だったが、現在では敷地内の南北で建設が進む高層ビルに目が行く。
続き2行
4235:
チバQ2023/01/28(土) 10:39:17
新線の上は高層ビルの街区と大規模な都市公園に
敷地の長手方向は750mを超え、最大幅は約250m。ここにUR(都市再生機構)による区画整理の後、三菱地所を代表とするJVによる“まちづくり”が行われており、北側には「新産業の創出・産学官民交流を促す都市機能」の集積をめざして、「知的創造拠点を強化する“中核機能”」と商業施設、ホテルが一体になった複合施設および分譲住宅となる高層ビルが建てられている。

一方の南側は「国際交流と世界発信を促す都市機能」を集積させるオフィス・ホテル・商業施設などの複合施設と分譲住宅の高層ビルとなる。タワーの数としては南街区の方が多い。両者の間はまだ一面の工事現場の態だが、大阪市によって「ターミナル駅直結の立地としては世界最大規模」と謳う都市公園の整備が着手されている。地下新線は、これら建設中のビルの向こうのグランフロント大阪との間、つまり第2期エリアの東の縁をたどる。

こなた「はるか」は、貨物列車が行き違い停車や待避を行う梅田信号場を徐行で通過する。南側の高層ビル建設現場を過ぎると西梅田一番踏切を渡る。もとは大阪駅裏の貨物駅入口だったが、目の前の大阪駅から延びてくる主要市道などが入り組み、阪神高速梅田ランプもあり、交通量は少なくない。したがって、この踏切解消が梅田貨物線地下化の大きな理由だった。

踏切を過ぎると大阪駅神戸方の東海道線(JR神戸線)をくぐり、大阪環状線の高架下に寄り添う。そこが地下駅から出てくる地下線の合流点になるが、現在線と新線を横に並べる余裕がない狭隘な立地のため、鋼桁で仮線を支えながらその下で新線が建設された。切り替え当日は、蓋となっている仮線を取り外して地下新線と現在線をつなぐクリティカルな工事になる。

その先すぐに、福島駅の真下をくぐるなにわ筋と梅田貨物線が交わる浄正橋踏切がある。この踏切はどうにも無くせなかった。梅田貨物線は12.5パーミル勾配で環状線高架に上ってゆくが、その始点を手前(梅田方)に移すことは東海道線高架に制約されて不可能だし、逆に踏切の先まで地下区間を延ばして高架線への斜路を西九条方に移すことを考えると、次の交差道路と勾配途中で交わってしまい、それも不可能なのだ。よってこの区間は現在と変わることなく、うめきた地下駅を出た列車も浄正橋踏切を横切り、未来都市とは対照的な庶民的町並みの脇を通ってゆく。

高架に上った「はるか」は、大阪環状線電車と並走して西九条へ進み、環状外回り線を横断してJRゆめ咲線(桜島線)ホームの中線を通過。そして内回り線に渡って天王寺を目指す。しかし中線通過によるダイヤ上の制約が大きいことやJRゆめ咲線増発の要請などにより、野田方からダイレクトに内回り線に入れるよう分岐器や信号機を増設、2020年1月に新設を完了、3月ダイヤ改正より朝7本の列車で使用を開始した。この改正では「はるか」全列車の9両編成化なども計画されていたが、折からの新型コロナ対策の特別措置法に基づく行動制限の影響が広がって利用が激減したこともあり、あまり報じられることがなかった。
4236:
チバQ2023/01/28(土) 10:39:38
新駅探索 大阪駅の変化は地下のみならず
次に、建設工事も終盤で内部の仕上げ段階となっている「大阪駅(うめきたエリア)」を探ってみよう。この見学は、12月1日の報道公開によるものである。


大阪駅(うめきたエリア)の地下新駅2面4線の配置で既存の大阪駅に寄せるため構内全体は大きくカーブしているが空港や新幹線駅と直結する未来都市の玄関としてホーム幅は広くゆったりしている(写真:山下大祐)
スタートは大阪駅9・10番のりば。東海道線上りホームである。大阪駅のホームは、1・2番の大阪環状線から11番の北陸方面特急ホームまで6面とも神戸方に約50m延伸され、道路を跨ぐ。延伸と言っても、使わなくなっていたホーム端部を再整備するもので、新装の通路の中に一部昔の上家支柱が残る。

その道路向かいの高架下では、新たな「西口」が整備途上にある。西口の北側には新駅ビルを建設中、さらに高架下神戸方に商業施設とバスターミナルを整備し、さらに南側では大阪中央郵便局跡地を含めた別の計画「大阪駅西地区開発」が進む。これらができると2000年代前半に一変した阪神西梅田開発地区から“うめきた”までが一体化される。

今、大阪駅で変化しているのは北側だけではなく、阪神百貨店や地下街も一新され、阪神梅田駅は改良工事中だ。

高架下の西口コンコースは内装工事中で、柱という柱にデジタルサイネージが並ぶのでは?と想像させる状態にあった。舟運で栄えた大阪の歴史にちなむ内装デザインも目を楽しませてくれるものとなるらしい。

報道公開時の移動は地上の公道をたどったが、完成後のうめきたエリアへの通路は地下2階へ下り、道路を横断した先で地下1階へと上がる改札内通路となる。

いよいよ本丸の工事敷地内に入ると、高層ビル建設は日ごとに高さを増してゆく勢いがうかがえる。再び地下へ案内されると、そこに「うめきた地下口」改札が設けられる。工事は建築関係が盛りで、トイレや事務室か、さまざまな区画がすでに小部屋に仕切られ並んでいる。自動改札機を設置する部分の床はまだ鉄板敷きだったが、多数の円形のカバーから間接照明の光が注ぐ完成予想図がパネルで紹介されていた。地上の緑あふれる公園の木漏れ日をモチーフにしているそうだ。

そして地下2階へと階段を下りると、2面4線のホームが現れる。既存の大阪駅からここまでは、およそ8〜10分と見込まれている。最も編成が長い新快速の京都方先頭車からだと、もう少々かかりそうだ。

床や天井の工事までほぼ完了し、黒と照明の白のコントラスト、輝きを抑えたシルバーなどJR西日本らしいシックな雰囲気に包まれている。全体的には北側から進入して南西方向に進出する半径400〜500mの曲線を描いており、ホーム長は10両編成対応の206m、最大幅員10.5m。営業時は21〜24番のりばとなる予定だ。続き6行
4237:
チバQ2023/01/28(土) 10:39:53
革新の駅と貨物列車のギャップを目にする日はもうすぐ
また、今回の報道公開時は稼働していなかったが、ホームドアの上部に沿って途切れることなくディスプレイが並び、そこに列車に合わせた乗車位置の案内を自在に表示する。JR西日本はこの駅をイノベーションの実験場と位置付けており、最新デジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現するとPRしている。


『鉄道ジャーナル』2023年3月号(1月20日発売)。特集は「背水の関西鉄道界」。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
一方、報道公開時は奥まで入れなかったが、ホームの南西側端には福島方面の地上に上がってゆく線路と、その手前になにわ筋線分岐を想定した空間があるはずだ。福島への線路はこれまでの地上線と同様に単線である。未来を標榜する駅の片側が単線鉄道というギャップも興味をそそるし、何と言ってもこの地下線は貨物ルートである。出入りする特急やおおさか東線電車を待っていると、異様な音が響いてきて重量貨物列車が通過してゆくことになる。トンネル内を行くコンテナ車の走行音はどんなものか。

まずは2月11日夜〜13日早朝にかけて、つまり12日は列車を終日運休として地下線への線路切り替えを行い、それによって13日朝から「はるか」や「くろしお」が新駅を通過するようになる。それを体験した後、3月18日のダイヤ改正で駅が開業すれば全貌が明らかになるだろう。
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